Cómo está resistiendo mi BMW 128i un verano de días en pista

A este ritmo nunca querré rastrear nada con inducción forzada.

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La última vez que conté historias sobre la propiedad del BMW 128i E82, finalmente supe cuánta potencia enviaba mi pequeño y querido cupé blanco a su eje trasero. También discutimos las pruebas y tribulaciones de tener un motor de aluminio/magnesio ubicado principalmente detrás de su eje delantero. Ahora funciona feliz y saludable, pero desearía que bajara un poco más.

Después de realizar un mantenimiento simple pero crucial, el robusto N52 de seis cilindros en línea no solo no perdió una gota de aceite, sino que se mantuvo ampliamente frío durante algunas de las sesiones en pista más calurosas que he conducido. ¿Quién diría que se podría utilizar “robusto” para describir cualquier componente de BMW?

A pesar de viajar mucho y ocasionalmente intentar vivir mi vida fuera de todo lo relacionado con el automóvil, tuve la oportunidad de salir a la pista tres veces completas este verano. Me ha dado la oportunidad de reflexionar sobre lo lejos que he llegado en el diseño del chasis, así como si las modificaciones que hice fueron una buena idea. Respuesta corta: ¡No hay quejas!

Cuando reemplacé la junta de la carcasa del filtro de aceite y la manguera de refrigerante inferior de mi BMW 128i (elementos de servicio comunes para su N52), hice una mezcla 70:30 de agua destilada y refrigerante BMW OEM. Para las personas que viven en los climas más cálidos de Estados Unidos, tener más agua destilada en el sistema debería permitirle extraer más calor del motor, pero dudaría en dejar correr tanta agua si estuviera visitando un clima con temperaturas cercanas al punto de congelación. . No querrás que nada en las tuberías de refrigeración del automóvil se convierta en hielo, lo que podría provocar problemas importantes en el motor.

La gestión del calor es crucial para el seguimiento durante todo el año, pero especialmente en verano, cuando la temperatura ambiente de mis circuitos locales suele superar los 100 grados.

Me alegro de haber elegido un 128i en lugar de su hermano turboalimentado, el 135i; No ejecutar sesiones enteras al ritmo que quisiera debido al calor adicional del turbo se volvería molesto y rápido. Hasta ahora, las temperaturas del agua a niveles peligrosos no han aparecido, incluida una visita reciente al Buttonwillow Raceway Park, donde hacía un calor brutal afuera todo el día. Me siento mal por mi colega Chris Rosales, corriendo en estas mismas condiciones en su calentito Civic Type R FK8. La temperatura más alta que vi durante la sesión más calurosa fue un breve momento de 221 grados, pero por lo demás, promedió 215 en el resto del circuito. . Según otros propietarios de BMW equipados con N52, este es un territorio seguro.

Dicho esto, también intentaré vigilar las temperaturas del aceite. Desafortunadamente, el enchufe OBD II del 128i no envía estos datos a mi aplicación Apex Pro II, que uso no solo para controlar los tiempos de vuelta sino también para brindarme lecturas en vivo de las temperaturas del refrigerante durante las sesiones.

Uno de mis objetivos iniciales con la configuración del 128 era mantener las cosas simples. No quería preocuparme por el equilibrio en las curvas o por ajustar la altura de manejo como lo haría con un juego de amortiguadores roscados. Simplemente quería tasas de resorte ligeramente más rígidas, la capacidad de ajustar el rebote de los amortiguadores y, con suerte, preservar la distribución de peso 50:50 de fábrica del chasis a lo largo del camino. Optar por resortes Eibach Pro-Kit y Koni Sports ha demostrado ser un movimiento sólido: la marcha está centrada en los entusiastas pero es cómoda en cualquier entorno, y el balanceo de la carrocería está bien contenido después de jugar con el rebote de los amortiguadores. Especialmente con las cuatro esquinas configuradas en el nivel tres, que son tres medias vueltas... Estoy bastante seguro.

Gracias al intercambio de contenedores de piezas tipo Lego de BMW, es necesario actualizar la barra estabilizadora delantera con un M3 E93 (es decir, el convertible), que es la opción más rígida que la marca bávara ofreció en ese momento y se adapta perfectamente a mi coche. . Los compañeros entusiastas informan que una barra trasera más grande no es realmente necesaria. Finalmente, ¿cómo podría olvidar una de las modificaciones más rentables de todos los tiempos: instalar refuerzos de montaje del subchasis trasero también fue un movimiento inmensamente... sólido...?

Lo mismo ocurre con su paquete de frenos. Los rotores Zimmermann 335i perforados en la parte delantera, las pinzas OEM 335i y las pastillas Ferodo DS2500 se han mantenido maravillosamente. Todavía tienen que cocinar demasiado en la pista y los rotores no muestran signos de agrietarse. Estas pastillas son caras, pero han sido un excelente compuesto de doble función y todavía les queda una buena vida útil. Sin embargo, después de seis eventos y muchas millas en la calle, definitivamente me toca purgar los frenos Castrol SRF.

Las palmaditas en la espalda no terminan ahí: los neumáticos Kumho Ecsta V730 245/40/17 en cada curva también han funcionado admirablemente. Les quedan al menos dos eventos, después de un total de cinco eventos hasta ahora, además de alrededor de 2,000 millas de conducción en la calle.

No son el compuesto con mayor agarre, pero se alejan de manera muy progresiva, son muy comunicativos y no parecen sobrecalentarse mucho montados en el tipo esbelto 128i en el transcurso de una sesión.

Gracias a todo esto, además de haber pasado una cantidad decente de tiempo sentado durante el último año y medio, recientemente obtuve el segundo lugar en la clase B5 en el CSF Bimmer Challenge de Speed ​​Ventures. No se basó en mi mejor vuelta de todo el día, ni cerca de mi mejor marca personal, ¡pero lo aceptaré!

Una vez más, estoy bastante entusiasmado con cómo han ido las cosas con mi querido BMW 128i, ya que está demostrando ser un excelente coche de pista de doble función y, con suerte, seguirá siendo bastante fiable. Mientras vigile de cerca las cosas.

Hay algunas cosas que deben solucionarse antes de mi próxima visita a la pista: nuevos tirantes interiores y exteriores, una alineación renovada y necesito solucionar un problema con uno de los soportes de la barra estabilizadora: al intentar localizar un leve ruido metálico, Rompí uno de los montantes que sujeta la barra estabilizadora delantera al subchasis delantero. Es un poco molesto, pero compré un reemplazo adecuado y solo tengo que perforar el viejo. Sin perforar el radiador (muy cercano)… por favor oren por mí.

Sume todo esto y estoy muy emocionado de seguir los últimos meses de 2023. Además de participar en la mayor cantidad de CSF Bimmer Challenge que pueda, también participaré en GridLife Time Attack cuando llegue el momento. a Laguna Seca durante el fin de semana del 20 al 22 de octubre. Compartiré más sobre mis planes para este evento épico en un blog futuro, pero estoy muy emocionado de competir en esta serie legendaria y de dar vueltas en un circuito tan inmensamente divertido.