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A medida que la nación hace la transición al transporte eléctrico, los incendios han ensombrecido las nuevas tecnologías, desde las bicicletas eléctricas más antiguas hasta los Teslas más elegantes.

Incendios son un desafío adicional para la industria de la electromovilidad, que ya enfrenta preocupaciones de costos y problemas de infraestructura. Estos incendios de alto perfil no sólo están cobrando vidas, sino que también corren el riesgo de convertir el progreso eléctrico en cenizas.

En abril de 2022, un vehículo Tesla se encendió después de chocar contra un árbol en New Hampshire y luego se reavivó en un lote de remolque. En agosto de 2022, BMW retiró del mercado ciertos vehículos BMW i4 y BMW iX debido al riesgo de incendio de las baterías.

Las baterías de iones de litio de un taller de reparación de bicicletas eléctricas cerca del barrio chino de Nueva York se incendiaron en junio y cuatro personas que vivían encima del taller murieron. Eso es sólo un puñado de las 13 muertes por incendios de baterías de iones de litio en la ciudad en lo que va del año: más del doble del total del año pasado, según el departamento de bomberos.

Los fabricantes de automóviles, incluidos General Motors, Ford Motor Co. y Hyundai Motor, han gastado millones en retiradas del mercado relacionadas con incendios de vehículos eléctricos.

Sin duda, los vehículos eléctricos tienen menos probabilidades de incendiarse que los vehículos con motor de combustión, pero en un área de tecnología emergente, la mala prensa ha sido difícil de superar.

Cuando se producen incendios en barcos que transportan vehículos eléctricos, las baterías de iones de litio reciben atención adicional. Esta misma semana un barco que transportaba casi 3.000 cochesse incendió frente a la costa de los Países Bajos , y una agencia de noticias holandesa informó que la fuente pudo haber sido uno de los 25 vehículos eléctricos a bordo. Incluso en incendios de origen oficialmente desconocido, como el incendio de Felicity Ace el año pasado que hundió casi 4.000 vehículos, las baterías de iones de litio son objeto de sospecha.

Además, las bicicletas eléctricas, fuente de muchas muertes, están bajo mucho menos escrutinio y regulación que los automóviles.

"Desafortunadamente, la publicidad asociada con la situación de Nueva York está dejando a toda la industria en un ojo morado", dijo Mike Fritz, director de tecnología de Human Powered Solutions. Trabaja con bicicletas eléctricas desde finales de los años 1990.

La base de cualquier vehículo eléctrico moderno es la batería de iones de litio, que utiliza el movimiento de iones de litio a través del sistema de batería para cargar y descargar la batería.

Este proceso genera naturalmente una pequeña cantidad de calor, pero las baterías dañadas o defectuosas pueden provocar un aumento incontrolado y autosostenible de la temperatura. Esto se llama fuga térmica.

La fuga térmica puede causar una violenta ventilación de las celdas que arroja gases tóxicos o metralla de la batería, e incendios que son muy difíciles de controlar.

"Se pasa de ningún incendio a un incendio total en cuestión de segundos", dijo Daniel Flynn, jefe de bomberos del Departamento de Bomberos de Nueva York. "Esto no es algo que hayamos visto en incendios accidentales en el pasado. Estos se comportan casi como un incendio incendiario, como un incendio provocado, como un vertido de gas, con la velocidad a la que viajan".

Los daños a las baterías pueden ocurrir durante un accidente o una inmersión en agua, como fue el caso de los incendios de baterías de iones de litio durante los huracanes Ian y Sandy. Muchos de los incendios de bicicletas eléctricas en Nueva York involucraron baterías de construcción barata, y algunos fabricantes tomaron atajos en una pieza clave de la batería que mantiene el control en el sistema: el separador entre el ánodo y el cátodo.

El separador es una membrana semipermeable que mantiene separados los electrodos pero permite el movimiento de iones de litio a través del sistema. Muchos están fabricados con películas poliméricas, que son caras y difíciles de fabricar. Mientras que un material separador, el polímero de poliolefina, cuesta sólo 1,30 dólares por kilogramo como materia prima, el producto procesado cuesta entre 120 y 240 dólares por kilogramo.

Si el separador falla, permite que la energía se disipe de forma incontrolada, lo que hace que el líquido electrolítico de la batería se caliente y finalmente hierva. Esa ebullición sobrepresuriza la batería y potencialmente provoca el incendio.

"Estos también representan un tremendo riesgo de reavivar", dijo Flynn.

En Nueva York, las bicicletas eléctricas tienen una enorme base de clientes entre conductores de reparto con márgenes de beneficio extremadamente reducidos y jornadas largas. Bicicletas eléctricas económicas fabricadas en China y enviadas al extranjero, e incluso algunas cosidas en Nueva York a partir de piezas de segunda mano, transportan a los usuarios a través de puentes, aceras y adoquines en el calor agobiante del verano y las gélidas tormentas invernales.

Edward Benjamin, cofundador de la Asociación de Vehículos Eléctricos Ligeros, dijo que el precio promedio de una bicicleta eléctrica en Estados Unidos es de 1.800 dólares.

Pero "puedes encontrar bicicletas eléctricas por 600 o 650 dólares", dijo. "En mi opinión, eso es increíble. No compraría uno".

Los importadores que traen esas bicicletas económicas aprovechan el nivel de minimis, una norma aduanera que permite a las empresas evitar aranceles sobre importaciones inferiores a 800 dólares.

Los ciclistas a menudo compran baterías adicionales, a veces no coincidentes o reacondicionadas, para poder cambiar las celdas agotadas y seguir moviéndose. Regresan a casa después de largos días recorriendo Atlantic Avenue y enchufan sus gastadas baterías en los puntos de salida e incluso en los dormitorios.

Los negocios pasajeros recargan baterías en cubículos de madera contrachapada por una tarifa, cables de extensión y regletas que gotean por las paredes como enredaderas. Cuando comienza un incendio, los resultados son mortales.

"No hay nada más peligroso que eso", afirma Fritz. "También puedes lanzar una granada de mano en ese maldito lugar".

Los productos de micromovilidad, como las bicicletas eléctricas, están regulados por la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo, que también rige las normas para las bicicletas. Estatutariamente, la comisión sólo puede instar al cumplimiento de estándares voluntarios, a menos que el estándar actual no reduzca adecuadamente el riesgo para el consumidor, o a menos que sea poco probable que los fabricantes cumplan. En ese caso, la comisión puede emitir mandatos.

Los automóviles y sus repuestos, incluidos los repuestos, están regulados por dos agencias. La NHTSA establece estándares para la seguridad de los vehículos y la EPA establece estándares para las emisiones de los vehículos. Las normas regulan el volumen de la bocina, el tinte de las ventanillas, la distancia al suelo de los faros y otras características.

La NHTSA ha supervisado retiradas del mercado asociadas con problemas con la batería de los vehículos. Gobierna una iniciativa de seguridad de baterías destinada a analizar el estado de la batería y la ciberseguridad, y desarrollar procedimientos de prueba.

Mientras tanto, los fabricantes de micromovilidad se rigen únicamente por estándares voluntarios para uno de sus componentes centrales, las baterías de iones de litio. En diciembre, la comisión escribió una carta a más de 2.000 fabricantes e importadores recomendándoles que cumplieran con los estándares de seguridad de UL, un sello de aprobación muy respetado que rige los productos de consumo.

La comisión organizará una audiencia sobre la seguridad de las baterías de iones de litio el jueves. Fritz, que está testificando, dijo que espera que eventualmente llegue una regulación federal.

Mientras tanto, la actual ola de incendios ha costado vidas, propiedades y dinero. Una presentación de enero del Departamento de Almacenamiento de Energía y Transporte Eléctrico del Laboratorio Nacional de Idaho señala que los fabricantes de automóviles y las compañías de seguros podrían enfrentar pérdidas financieras relacionadas con garantías y responsabilidades, y pérdidas derivadas de la percepción pública negativa de los vehículos eléctricos.

El alcalde de la ciudad de Nueva York, Eric Adams, firmó recientemente una ley que exige que los dispositivos de micromovilidad vendidos en la ciudad cumplan con los estándares UL. Esa norma entrará en vigor en septiembre, aunque los dispositivos de micromovilidad que no cumplan todavía se pueden comprar fuera de la ciudad y traerlos.

Aún así, los cambios están teniendo efecto, afirmó Robert Slone, vicepresidente senior de UL Solutions.

"Las marcas que seguramente reconocerías están llevando sus bicicletas eléctricas para pruebas y certificación a un ritmo mucho mayor que antes debido a la ley", dijo. "Por eso me siento alentado porque vamos a llegar a un lugar mejor".

Slone dijo que no ha visto ningún caso en el que las baterías certificadas por UL se hayan incendiado, pero él y otros advierten que, como en el caso de los vehículos con motor de combustión, incluso los productos de calidad probablemente tendrán problemas. Un poco más de 25 vehículos eléctricos se incendian por cada 100.000 ventas, en comparación con casi 1.530 automóviles de gasolina por cada 100.000 ventas, según un estudio de AutoinsuranceEZ que utiliza datos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y la Oficina de Estadísticas de Transporte.

Las baterías se degradan naturalmente con el tiempo. Los accidentes ocurren. Pero mejores estándares y educación pública son claves para la longevidad de esta tecnología aún nueva.

"Toda la información que hemos aprendido sobre la gasolina y cómo gestionarla y cómo almacenarla, estamos en el primer día con respecto a las baterías de iones de litio", dijo Fritz. "Quiero decir, tengo dos autos en un garaje debajo de mi habitación y duermo como un bebé todas las noches".

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